Ashui.com @ Tạp chí Quy hoạch Đô thị

Saturday
Sep 23rd
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Q&A Một số thắc mắc từ người "ngoại đạo"

Một số thắc mắc từ người "ngoại đạo"

Viết email In

Chào Q&A,

Tôi không có kiến thức về đô thị nên chẳng biết phải hỏi gì.
 
Thắc mắc của những người ngoại đạo như tôi thì bình thường lắm, không biết có phù hợp với mục Q&A hay không? Ví dụ như: bao giờ thì đường Lĩnh Nam mở rộng theo quy hoạch; rồi nhà tôi hay bị rung ầm ầm mỗi khi có xe tải đi qua, vết nứt trên trần nhà tôi nho nhỏ có sao không; dân cư xóm tôi bao giờ sẽ chỉ mang các bọc rác ra để trước cửa ngõ vào đúng giờ quy định;... Mong nhận được câu trả lời, trân trọng cảm ơn!
- Vũ Lê Huy, Hà Nội

Q&A: Những người thực hiện mục Q&A không mong gì hơn là nhận được những câu hỏi của người "ngoại đạo" như bạn cho biết. Tất cả những gì mà bạn nhắc tới, nào là mở rộng đường để giải quyết nạn tắc đường, ứng xử có văn hóa trong môi trường sống đô thị, giảm tác động tiêu cực của giao thông đối với cuộc sống thường nhật của người dân,v.v… đều là những vấn đề mà các nhà quy hoạch có dự phần trách nhiệm giải quyết. Vai trò của nhà quy hoạch và ngành quy hoạch là gì nếu không phải là đáp ứng những quyền lợi và mong muốn thường nhật nhất của người dân. Và dưới đây là nỗ lực của chúng tôi để trả lời những câu hỏi của bạn:

Câu hỏi thứ nhất, việc mở rộng đường Lĩnh Nam chúng tôi không thể trả lời chính xác. Chính quyền thành phố có thể đã có câu trả lời hoặc cũng có thể chưa khi mà thành phố có quá nhiều con đường nằm trong danh sách phải mở rộng mà ngân sách thì luôn eo hẹp. Nhìn ở góc độ rộng hơn, bài toán quy hoạch cải tạo, trong đó có hệ thống giao thông, các khu dân cư hiện hữu là câu chuyện “con gà và quả trứng”. Việc thiếu vắng quy hoạch và do đó thiếu vắng hệ thống hạ tầng tương thích ở những thời kỳ trước dẫn đến những khu dân cư tự phát chật chội và có mật độ đường giao thông thấp. Sự chật chội và thiếu vắng không gian giao thông này lại dẫn đến việc giá đất mặt đường vô cùng đắt đỏ tới mức việc mở rộng đường vô cùng khó khăn bởi chi phí đền bù cao.


Khu Beacon Hill được xây dựng từ cuối thế kỷ 18 với những con đường hẹp lát đá và đèn đường đốt bằng khí gas là một trong những nơi đáng sống nhất ở thành phố Boston (Mỹ).

Ở một khía cạnh khác, mở đường để giải quyết nạn kẹt xe không phải lúc nào cũng là giải pháp duy nhất và tốt nhất. Người dân nhiều thành phố trên thế giới, đặc biệt ở châu Âu và các nước Bắc Phi và Trung Đông, vẫn đang sống trong những khu phố cổ có lịch sử từ hàng trăm tới hàng nghìn năm, nơi mà đường phố được xây dựng cho xe ngựa kéo và người đi bộ. Một số thành phố khác như Calgary (Canada) lại đưa ra chính sách “không nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ” và chấp nhận tình trạng kẹt xe cục bộ tại trung tâm thành phố, đồng thời đầu tư vào hệ thống tàu điện nhằm khuyến khích người dân thay đổi thói quen di chuyển. Bên cạnh đó, việc mở rộng đường có mối quan hệ luẩn quẩn với hành vi của người tham gia giao thông, khuyến khích nhiều người sử dụng phương tiện cá nhân hơn và di chuyển nhiều hơn trên đoạn đường được mở rộng. Trong khi đó các cách tiếp cận quan trọng khác dường như chưa được thử nghiệm ở Việt Nam: giảm nhu cầu di chuyển thông qua việc bố trí các sử-dụng-đất-tạo-nhiều-giao-thông như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, công sở trong vòng bán kính đi bộ từ các trạm dừng xe buýt hay nhà ga đường sắt hoặc quy hoạch các khu đô thị hỗn hợp về chức năng. Quy hoạch sử dụng đất chính là quy hoạch giao thông dài hạn. Sự thiếu vắng mối liên hệ giữa hai lĩnh vực liên quan mật thiết này ở Việt Nam cũng góp phần tạo ra tình trạng tắc đường tồi tệ như bạn chứng kiến mỗi ngày.

Thắc mắc thứ hai về vấn đề căn nhà bạn ở rung lên ầm ầm mỗi khi xe tải chạy cũng không nằm ngoài mối quan hệ giữa sử dụng đất vào giao thông. Việc này có thể nhìn dưới nhiều khía cạnh: hoặc là đường Lĩnh Nam sau khi được nối với quốc lộ 1A mới (tuyến tránh thành phố) đã trở thành một tuyến chính đi vào thành phố nhưng lại không có các biện pháp làm giảm tác động tiêu cực của lượng giao thông gia tăng; hoặc là do quá trình quy hoạch không có sự chuẩn bị lâu dài và thống nhất về định hướng giao thông nên không có quản lý sử dụng đất tương thích dẫn đến đất ở nằm tiếp giáp và không cách ly với luồng giao thông lớn. Tất nhiên, ngoài khía cạnh quy hoạch ra, có rất nhiều yếu tố khác cũng có thể gây ra hiện tượng nhà bạn rung chuyển mỗi khi xe tải đi qua: chất lượng xây dựng đường, chất lượng xây dựng công trình nhà ở và việc thiếu vắng quy định về tốc độ vận chuyển của phương tiện khi đi qua khu dân cư, v.v…  Mang lại giấc ngủ ngon và cuộc sống yên bình để người dân tái tạo sức lao động sau mỗi ngày làm việc là giúp cho nền kinh tế gia tăng năng suất lao động. Nâng cao sức khỏe cộng đồng thông qua việc kiến tạo một môi trường sống tốt chính là động lực cơ bản dẫn đến sự ra đời của ngành quy hoạch đô thị vào cuối thế kỷ 19 và cần tiếp tục là mục tiêu của lĩnh vực quan trọng này.


Hành lang kỹ thuật sau công trình là giải pháp giúp giảm tác động tiêu cực của việc gom rác thải lên cuộc sống đô thị. 

Vấn đề ứng xử văn hóa trong việc đổ rác là một khía cạnh khác của đời sống đô thị mà các nhà quy hoạch có thể đóng vai trò nhất định. Việc đảm bảo ứng xử có văn hóa của cộng đồng đô thị trong việc đổ rác cần nhiều thể chế tham gia như hệ thống giáo dục, hệ thống luật pháp, và hệ thống gom rác của công ty vệ sinh – môi trường. Quy hoạch xây dựng cũng là một trong những thể chế đó với hai vai trò:

- Kiến tạo môi trường sống như một cơ chế kiểm soát hành vi tại cộng đồng: Một đô thị có quy mô lớn về dân số như Hà Nội là nơi con người dễ rơi vào tình trạng “vô danh” (anonymity) và do đó hành vi “phi đạo đức” dễ dàng được thực hiện mà không có sự kiểm soát từ cộng đồng. Bằng cách phân chia một thành phố lớn thành những “làng” đô thị có quy mô dân số đủ nhỏ và được định nghĩa rõ ràng về không gian và xã hội để mọi người đều quen biết lẫn nhau và thường xuyên tương tác dẫn đến một cơ chế kiểm soát hành vi cá nhân phi chính thức (informal social control mechanism). Nói một cách nôm na là khiến cho hành vi công cộng của mỗi cá nhân được kiểm soát bởi cả cộng đồng. Giải pháp xem chừng rất lý thuyết này đỏi hỏi một hệ thống quy hoạch hoàn chỉnh bên cạnh một cơ chế quản lý cấp khu dân cư tự nguyện (như tổ dân phố ở Việt Nam và hiệp hội cư dân địa phương ở các nước phương Tây).

- Kiến tạo hệ thống hạ tầng cho phép hành vi cá nhân ảnh hưởng ít nhất tới cộng đồng: bằng cách bố trí các điểm tập kết rác thải kín trong bán kính đi bộ, quy hoạch giúp đảm bảo việc gom rác thải không trở thành một vấn đề về mỹ quan và môi trường đô thị. Một cách khác được thực hiện phổ biến ở các nước Bắc Mỹ là làm những hành làng kỹ thuật đằng sau các dãy nhà, nơi mà các hộ dân có thể bỏ các bao rác mà không ảnh hưởng đến “bộ mặt đô thị”. Thực tế phát triển tự phát và đất đai đắt đỏ ở Hà Nội là lý do khiến giải pháp này khó thành hiện thực.

Cảm ơn những thắc mắc đầy tâm huyết của bạn đối với đô thị và lĩnh vực quy hoạch. Q&A hy vọng những giải trình ở trên có ích đối với bản thân bạn cũng như những thắc mắc của bạn và những người dân bình thường có ích với những người hành nghề chúng tôi như thế nào.

Dũng đô thị (phụ trách) | Địa chỉ email này đã được bảo vệ từ spam bots, bạn cần kích hoạt Javascript để xem nó.  

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm

Tạp chí

Thăm dò ý kiến

Theo bạn, công trình xanh ở Việt Nam chưa phát triển vì nguyên nhân chính nào?
 
Hiện có 1519 khách Trực tuyến

Quảng cáo