Ashui.com | Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam

Tuesday
Dec 11th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Phản biện Thiết lập nhà ga Metro khi triển khai quy hoạch giao thông ngầm: Vấn đề không chỉ vị trí

Thiết lập nhà ga Metro khi triển khai quy hoạch giao thông ngầm: Vấn đề không chỉ vị trí

Viết email In

Thực hiện quy hoạch giao thông ngầm, hệ thống Metro đầu tiên của Hà Nội đang được xây dựng. Hầu hết các ý kiến về nhà ga ngầm C9 tại Hồ Gươm đều bày tỏ sự băn khoăn về vị trí “nhạy cảm” của nó. Bài viết này muốn đề cập đến một vấn đề bao trùm trong công tác quản lý xây dựng đô thị theo quy hoạch: cần có cái nhìn nhất thể hóa khi lựa chọn điểm đặt ga ngầm Metro – một dạng không gian công cộng đặc biệt, có ảnh hưởng rất lớn và lâu dài đến cuộc sống đô thị.

Nằm trong quy hoạch chung, quy hoạch hệ thống giao thông thành phố Hà Nội đã được phê duyêt với các tuyến đường sắt đô thị, trong đó có nhiều tuyến xe điện ngầm. Nhà ga ngầm là một trong những công trình cụ thể hóa quy hoạch giao thông ngầm đô thị, đã được lên kế hoạch xây dựng. Được xem như bước đi cơ bản trong công cuộc khai thác không gian ngầm, góp phần sử dụng hiệu quả đất đai ở Việt nam, đáng mừng là nó nhận được sự quan tâm của nhiều người. Ví như nhà ga C9 – tuyến Metro số 2 tại Hồ Gươm đang là tiêu điểm bàn luận của các nhà chuyên môn và những người yêu Thủ đô Hà Nội. Các ý kiến đều tập trung vào điểm đặt của nó: quá sát có thể phá hoại cảnh quan hồ; không gian trên mặt đất quá nhỏ hẹp cộng với sự tập trung đông người có thể gây ảnh hưởng tới giao thông tại đây… Xem ra giới hữu trách có đủ biện luận khi chọn vị trí này. Nhưng theo những thông tin công khai, có vẻ họ chưa có cái nhìn căn cơ bền vững về nhà ga Metro – một dạng công trình mới lạ và đặc biệt. Việc khai thác hợp nhất (integral manner) các công trình ngầm đô thị – một trong những yếu tố quan trọng quyết định điểm đặt nhà ga chưa được đề cập đến. 

Điều đó không lạ. Xưa nay, các công trình giao thông vẫn do (và chỉ do) ngành giao thông đảm nhận. Dường như đang thiếu mất sự phối hợp của của các ngành khác nhau trong công tác quy hoạch, lập dự án, thiết kế và triển khai… cho những dự liệu lâu dài và rộng lớn hơn với những nhà ga ngầm Metro. Không có tầm nhìn xa, hệ thống Metro tốn kém có nguy cơ chịu số phận hẩm hiu của hầm bộ hành hiện hữu: văn minh hơn, an toàn hơn nhưng ít người dùng vì kém hấp dẫn, cả về tiện nghi lẫn tâm lý, cho dù giá vé có rất thấp. Rất cần xét đến các khía cạnh sẽ tác động tới việc hình thành một nhà ga ngầm:  đặc tính “ngầm” và mối quan hệ giữa giao thông với dịch vụ. Từ đó tùy yêu cầu loại nhà ga mới xác định được quy mô, vị trí và yêu cầu tổ chức không gian của mỗi ga ngầm Metro cụ thể.

Đầu tiên, đặc tính “NGẦM” của … ga ngầm

Nhà ga xe điện ngầm là một dạng công trình dưới lòng đất (còn gọi là công trình ngầm, cơ sở dưới lòng đất…). Do vậy nó hội đủ các đặc tính cả ưu lẫn nhược của một không gian ngầm (xem bảng 1), cần được cân nhắc khi thực hiện. Cùng một tính chất, nếu biết cách ta sẽ phát huy được lợi thế, thậm chí biến nhược điểm của “Ngầm” thành thế mạnh.

Tính không thể đảo ngược sau khi xây dựng cần được nhìn nhận thấu đáo khi quyết định chọn phương án đầu tư. Khác với công trình trên mặt đất còn có thể điều chỉnh, nắn tuyến, làm từng bước hoặc nay xây mai sửa nhanh chóng nếu thấy chưa hợp lý. Thi công ngầm khác hẳn bởi dù sử dụng công nghệ đào kín hay hở đều có thể gây gián đoạn hoạt động bình thường trên mặt đất nên cần thi công dứt điểm. Khi làm xong rất khó cải tạo, cơi nới hoặc thêm kết nối vì rất tốn kém và ảnh hưởng nhiều đến bề mặt. J.P.Godard nêu rõ trong bài tham luận tại Đại hội Ngầm thế giới tổ chức tại Singapore: “…Khía cạnh không thể đảo ngược của việc sử dụng không gian ngầm là một yếu tố chính phải cân nhắc khi phát triển dạng công trình này sao cho phù hợp với đặc trưng của nó. Do đó, điều quan trọng là tránh “tiêu thụ khoảng không trong lòng đất” một cách bừa bãi và không có kế hoạch.”

Do đó việc tiên liệu trước về quy mô, cơ cấu và công năng của không gian ngầm vô cùng quan trọng. Về vấn đề này, thế giới đã tổng kết thành bài học kinh nghiệm cho việc đầu tư ở những thành phố mới bắt đầu phát triển không gian ngầm, thể hiện ở 2 khía cạnh mà lại ảnh hưởng đến nhau. Trước tiên là trong hầu hết các thành phố, hầu như không có sự phối hợp giữa những mục đích sử dụng khác nhau của không gian ngầm cho chính nó. Quy tắc này thường là “đến trước, chiếm chỗ trước”.  “Người sử dụng đầu tiên” đến chiếm một vị trí thuận lợi nhất cho mình hoặc nhu cầu cụ thể của mình như địa điểm, điều kiện địa chất, xây dựng dễ dàng hơn, vv…, mà không có bất kỳ tầm nhìn cho tương lai có thể sử dụng không gian ngầm tại địa điểm đó. Tiếp đến, công trình ngầm đa chức năng ít được nghĩ tới. Các quyết định về việc sử dụng không gian ngầm được bắt đầu cho đơn chức năng mà không có cái nhìn xa hơn. Kết quả là một vị trí hỗn loạn của các cấu trúc ngầm làm cho việc thực hiện các chức năng mới hoặc kết nối mới gặp nhiều khó khăn, do đó ngăn ngừa một sự phát triển hài hòa và bền vững đô thị. Cần phải đến với một cách tiếp cận tích hợp, đa ngành của việc sử dụng không gian ngầm. Nếu chúng ta sử dụng nó tối ưu và bảo tồn tiềm năng của không gian ngầm, chính là giải quyết vấn đề cho thế hệ của chúng ta cũng như các thế hệ tương lai.

Thứ hai, mối quan hệ giữa giao thông và dịch vụ

Sự có mặt của nhà ga ngầm, có tác động xấu hay tốt cho hoạt động đô thị phụ thuộc vào cách xử lý có hợp với quy luật hay không. Giao thông và dịch vụ vốn là cặp phạm trù gắn bó mật thiết, trong không gian ngầm lại càng rõ rệt hơn. Nơi nào có người đi bộ, lập tức dịch vụ tự phát sinh dù ta không muốn. Thay vì hàng rong quán nước tụ họp vô tổ chức quanh cửa xuống ga ngầm, hẳn sẽ tốt hơn nếu ta chuẩn bị trước cho hoạt động dịch vụ, thương mại bên trong. Sự có mặt của dịch vụ gia tăng sự hấp dẫn với cư dân – những người chưa có thói quen sử dụng không gian ngầm vì nó tạo ra sự đông vui, cảm giác thoải mái, an ninh. Chính các hoạt động ngoài giao thông mới là tác nhân giữ vệ sinh và an ninh trong môi trường ngầm.

Vấn đề này, thế giới đã có bài học kinh nghiệm từ nước Ý, nơi có rất nhiều đường hầm bộ hành được xây dựng chỉ đơn thuần cho mục đích giao thông vào những năm 1960. Kết quả là, các hầm này dần trở nên hoang vắng, ít người sử dụng vì bẩn thỉu và mất an ninh. Chính quyền đã phải đóng cửa hoặc biến một số thành cửa hiệu (xem hình 1).

  • Hình 1 (bên). Một hiệu sách tận dụng đường hầm bộ hành đã bị đóng cửa tại Ý

Đa chức năng hóa, kết nối đa hướng bằng việc cung ứng dịch vụ thương mại trong ga ngầm còn là giải pháp tốt cho khu vực nội đô, nơi thói quen di chuyển bằng xe máy dù quãng đường ngắn hay dài và mua bán trên vỉa hè của người dân là cặp tác động qua lại gây nhiều hậu quả xấu cho đô thị, trong đó có sự phát triển khó khăn của giao thông công cộng. Chúng có thể được giải quyết nếu biết kết hợp tổ chức thành các trung tâm công cộng đa chức năng lấy nhà ga làm hạt nhân, bằng tương tác giữa Metro (bao hàm cả lối lên xuống), dịch vụ thương mại và giữ xe.  Đến với tổ hợp ngầm này, người dân có thể gửi xe, mua bán và sử dụng dịch vụ trong nhà ga, đường hầm trên đường đi bộ đến ke tàu và kết nối các điểm khác trên mặt đất một cách an toàn. Nếu việc mua sắm trên đường theo thói quen không bị ngắt quãng thì số người và cự ly đi bộ, cũng như sự hấp dẫn của Metro sẽ tăng lên đáng kể.

Đây cũng là cách tiếp cận đa năng có lợi về mặt kinh tế của nhà ga ngầm. Kinh nghiệm thế giới cho thấy ngoài lợi thế về giá đất ngầm, nếu xây dựng không gian ngầm độc lập, nó phải gánh toàn bộ chi phí. Nhưng nếu xây kèm, hoặc nó là một phần của công trình tổ hợp, chi phí sẽ giảm đi đáng kể. Trong quá trình hoạt động, giao thông và dịch vụ lại tương hỗ nhau: giao thông mang đến lượng khách phong phú và ổn định; dịch vụ vừa để phục vụ khách bộ hành vừa là nguồn thu không nhỏ, không chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành mà còn có lãi. Đưa dịch vụ xuống ngầm tuy làm tăng chi phí đầu tư ban đầu nhưng lại dễ dàng hoàn vốn nhờ triết lý kinh doanh “mang dịch vụ tiếp cận với người dùng” đủ để nhà nước không cần bỏ nhiều tiền đầu tư, như cách làm ngầm bộ hành qua đường ở nước ta hiện nay.

Thứ ba, chức năng và cơ cấu nhà ga

Thông thường xét theo yêu cầu sử dụng, các loại ga xe điện ngầm sẽ gồm: ga trung tâm (tương đương với bến xe buýt trung tâm), là giao điểm các tuyến Metro, nhiều lối lên xuống các hướng, quy mô công trình lớn; ga xép (tương đương với điểm dừng xe buýt), chỉ cần một vài lối lên xuống, quy mô nhỏ. Để tìm hiểu mức độ hấp dẫn với người dân và nhà đầu tư, sẽ đơn giản hơn khi ta so sánh nó với công trình trên mặt đất cùng chức năng (xem bảng 2).

So sánh ở quy mô nhỏ, ga xép xe điện ngầm không lợi thế bằng điểm dừng xe buýt. Lý do là nó không trực quan, thiếu thuận tiện cho hành khách vì quãng đường tiếp cận ke tàu dài, lại là đi xuống môi trường lạ. Về diện tích chiếm đất, lối xuống ga lớn hơn một kios đợi xe, chưa kể đến hệ thống kỹ thuật như khối quạt thông gió, làm mát.

Ở quy mô lớn, ga xe điện ngầm trung tâm có lợi thế hơn hẳn. Nằm dưới lòng đất, không bị giới hạn về diện tích chiếm chỗ và khả năng bố trí lối ra phân tán đi các hướng, ga trung tâm có thể được xây dựng lớn nhỏ tùy nhu cầu mà không sợ ảnh hưởng tới cảnh quan đô thị. Ngoài khả năng phục vụ số lượng lớn khách đi tàu, nó cũng có khả năng đáp ứng và rất thích hợp để bổ sung nhu cầu dịch vụ cho dân cư tại vùng hạn chế xây dựng (do cảnh quan, do hết quỹ đất). Thậm chí nhà ga trở thành một trung tâm dịch vụ thương mại lớn, thu hút và phục vụ rất nhiều người sử dụng như các nước đã làm. (xem hình 2)

Có điều kiện để bố trí các dịch vụ trong ga là một lợi thế lớn so với điểm dừng xe buýt. Nhưng nếu chỉ trông vào lượng khách đi tàu ít ỏi, các dịch vụ khác không thể phát triển và nhà ga rất dễ biến thành 1 điểm tối tệ nạn xã hội. Phải tìm cách xóa tan tâm lý e ngại và nỗi lo an ninh khi “đi xuống lòng đất”, tạo không khí sôi động bằng cách biến nó thành điểm hoạt động thu hút và phục vụ người dân xung quanh. Tất nhiên, không phải ga xép nào cũng có thể trở thành trung tâm công cộng ngầm. Một số địa điểm trên mặt đất được gọi là “điểm đến” – là đầu mối giao thông hoặc công trình quan trọng như văn hóa, thể thao, di tích, tham quan du lịch – những nơi tập trung đông người, sẽ có nhu cầu kết hợp dịch vụ trong nhà ga ngầm. Đặc biệt tại vùng đô thị lịch sử, đô thị lõi có mật độ dân số cao mà dịch vụ đang thiếu hoặc bị quá tải, lại hết quỹ đất nổi như khu vực Hồ Gươm, bắt buộc phải nghĩ tới việc biến ga ngầm thành một trung tâm dịch vụ.

Thứ tư, vị trí đặt nhà ga và lối ra vào

Địa điểm bố trí ga thường được xác định trong quy hoạch phòng tuyến chung, gắn với “điểm đến”, quỹ đất ngầm phù hợp và cự ly giãn cách các ga. Thế nhưng nếu xét đến các khía cạnh đã nêu trên, chính yêu cầu khai thác hợp nhất của nhà ga mới là yếu tố quyết định việc lựa chọn điểm đặt nhà ga. Nơi đó phải có khả năng kết hợp chặt chẽ và hữu cơ giữa các công trình trên mặt đất và dưới mặt đất, tạo nên một hệ thống không gian đồng nhất, bảo vệ và cải thiện môi trường đô thị. Vị trí đặt ga không nhất thiết phải chính tại, mà có thể chỉ cần kề bên “điểm đến” với cự ly từ 5-10 phút (1-200m) đi bộ sao cho dễ tiếp cận và liên hệ với các mục tiêu khác nhau trong vùng.

Lối ra vào ga cũng có những tiêu chí của nó, bao gồm: mặt đất có điều kiện để che dấu hệ thống kỹ thuật phụ trợ; điểm đặt cửa hầm có khả năng phân tán người nhanh và rất cần được xử lý khéo léo. Làm lớn hoặc trang hoàng cho dễ thấy thì ảnh hưởng tới cảnh quan. Làm đơn giản thì lại thiếu đi hình ảnh để nhận biết. Nguyên tắc chung của lối ra vào ga là khuất mắt nhưng dễ tìm. Chính vì thế, cửa lối xuống ke tàu nên tích hợp với hầm bộ hành qua đường mà bên trong có kết hợp dịch vụ tiện ích hoặc đặt trong tầng hầm thương mại của các tòa nhà công cộng. Đó cũng là cách xử lý nhất thể hóa cho lối lên xuống ga xép, vừa không cần tăng độ lớn ga, lại dễ nhận biết, an ninh và hấp dẫn. (xem hình 3).
Lối xuống ga ngầm cổ điển trên vỉa hè Paris (Pháp). Hoàn toàn không cần mái che để đỡ ảnh hưởng tới cảnh quan


Hình 3. Lối xuống ga ngầm cổ điển trên vỉa hè Paris (Pháp). Hoàn toàn không cần mái che để đỡ ảnh hưởng tới cảnh quan

Ngay cả ga Metro ở những đoạn chạy trên cao cũng có thể đặt ngầm. Thay vì phải xây dựng khối ga bám đường ray với cầu thang trên không lộ thiên, lại vẫn phải xây dựng hầm bộ hành qua đường, người ta có thể tích hợp chúng vào với nhau và với dịch vụ. Người dân có thể đi vào ngầm bộ hành, chờ tàu và sử dụng dịch vụ bên trong ở khoảng giữa hầm. Khi tàu đến, họ theo cầu thang lên xuống ke tàu. Cách làm này không những giúp giảm chi phí xây dựng, tăng tiện nghi cho người dân mà còn giữ được mỹ quan đô thị. (xem hình 4).


Hình 4. Mô hình nhà ga ngầm phục vụ đường sắt trên cao, kết hợp với ngầm bộ hành và cung ứng dịch vụ.

Một số gợi ý cho việc thiết lập nhà ga C9

Từ nhận định trên, nhà ga C9 – tuyến metro 2 có thể là:

Quy mô: theo sơ đồ tuyến C9 được xác định sẽ đón khách trong phạm vi phía Đông hồ Hươm. Địa điểm này là nơi tập trung đông người, nhu cầu dịch vụ rất cao. Vì vậy tuy là ga xép, nhưng C9 cần có quy mô lớn, được tích hợp thêm chức năng để trở thành điểm cung cấp dịch vụ thương mại cho cả vùng.

Vị trí: đây là khu vực hạn chế xây dựng, ít xây mới nên sẽ khó kết hợp nó vào trong tầng hầm công trình. Xét trên bản đồ hiện trạng, chỉ có khu vực Quảng trường Ngân hàng (xem hình 6) là thích hợp nhất ở các điểm:

– Giao thông và mối liên hệ với xung quanh: là ngã 6 giao điểm của các tuyến phố, việc thoát người và phương tiện đưa đón rất dễ dàng, ít ùn tắc. Nó cũng nằm ở trung tâm của các “điểm đến” khác như Ngân hàng Nhà nước; Cung Thiếu nhi, Nhà khách Chính phủ, khách sạn Metropole vv… Đặc biệt vườn hoa Lý Thái Tổ có mặt bằng lớn, thoáng nên thoát người rất tốt. Chưa tới 250m xuyên qua nơi thường xuyên diễn ra các sự kiện này, người dân đã có thể tiếp cận với bờ và tuyến đi bộ quanh hồ Gươm. Đây là thuận lợi lớn để kết nối ngầm cho địa bàn, vì lối vào tiềm năng của tổ hợp ngầm trong tương lai có thể đặt ngay tại các “điểm đến” này.

– Quỹ đất ngầm lớn, riêng lòng đất dưới nền đường trước Nhân hàng nhà nước đã có diện tích gần 0,35ha. Vườn hoa Lý Thái Tổ và vườn hoa Con cóc nằm kề bên còn có diện tích lớn hơn. Tổng quỹ đất ngầm khu vực này lên tới gần 3ha, thừa đủ điều kiện để tạo lập một trung tâm dịch vụ đa ngành lớn, chưa kể là nhà ga trung tâm. 2 vườn hoa lớn bên trên chính là nơi che giấu hệ thống kỹ thuật phụ trợ một cách khéo léo mà không phải vị trí nào cũng có.


Hình 6. Sơ đồ gợi ý vị trí đặt ga C9 và tuyến Metro 2

Khả năng tổ chức không gian: Nếu chọn vị trí Quảng trường Ngân hàng, ta có cơ hội để tổ chức rất nhiều không gian cho các chức năng khác nhau. Có thể tổ chức nhiều block tách rời nhưng kết nối ngầm với nhau. Mỗi block gồm vài tầng, chứa đựng 1 hay nhiều công năng và có thể được chia ra nhiều giai đoạn thi công độc lập không cùng thời điểm mà không ảnh hưởng đến hoạt động chung. Ví dụ:

– Block ga kết hợp trung tâm dịch vụ thương mại ngầm, nằm dưới bùng binh Quảng trường Ngân hàng : Tầng âm thứ nhất và các tầng tiếp theo là trung tâm dịch vụ thương mại, vui chơi giải trí, đồng thời là lối ngầm bộ hành với các cửa hầm đặt tại vỉa hè và trong sân các “điểm đến” đã kể ở trên. Nhà ga với ke tàu đặt ở tầng cuối cùng, có lối lên hòa vào trung tâm thương mại bên trên.

– Block công trình văn hóa khác, có thể được xây dựng nhiều tầng  dưới lòng vườn hoa Lý Thái Tổ và vườn hoa Con cóc. Chúng có thể là các không gian vui chơi giải trí, nghe nhìn… đặc biệt có thể xây dựng một không gian “Hà Nội 36 phố phường ” (thay cho gian trưng bày đã bị dỡ bỏ tại đền Bà Kiệu), trong đó trưng bày và tái hiện lịch sử, truyền thống của Hà Nội xưa.

– Block để xe ngầm có thể được xây dựng một hoặc vài chiếc dạng “giếng ngầm” ở giữa, bên cạnh và có lối đi bộ ngầm dẫn sang 2 block kia.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, hệ thống Metro với các nhà ga ngầm là 1 tác nhân thúc đẩy sự hình thành mạng lưới không gian ngầm đô thị. Sự có mặt của nhà ga ngầm, có tác động xấu hay tốt cho hoạt động đô thị phụ thuộc vào cách ứng xử có hợp lý hay không. Rõ ràng, cách làm “ngành nào biết ngành đó” trong quá trình thực hiện đang làm mất đi cơ hội xây dựng một mô hình hiệu quả trong khai thác không gian ngầm.

Nhận thức là quá trình. Ngay tại các nước tiên tiến, vấn đề xử lý không gian giao thông ngầm thế nào vẫn không cũ. Ví dụ, việc kết hợp dịch vụ trong nhà ga ngầm Metro đến giờ mới được xem xét tại dự án Wilshire/La Brea, Nam California, Hoa Kỳ (xem hình 7). Với lợi thế đi tắt đón đầu, chúng ta hoàn toàn có thể vận dụng những kiến thức mới nhất trong lĩnh vực này để xây dựng hệ thống Metro với các nhà ga ngầm một cách hiệu quả.


Hình 7. Mặt cắt mô tả dự án trung tâm dịch vụ, thương mại bán lẻ kết hợp trong nhà ga xe điện ngầm Wilshire/La Brea – Nam Califonia (Mỹ).
(Nguồn: metroprimaryresources.info)

Ai cũng biết, quy hoạch được phê duyệt là pháp lệnh nhưng lại chỉ có tính định hướng. Hiệu quả thực tiễn phụ thuộc rất nhiều vào công tác triển khai. Thiết lập nhà ga – bước hiện thực hóa quy hoạch giao thông ngầm phải được nghiên cứu cẩn trọng. Hơn lúc nào hết, công tác quản lý xây dựng đô thị theo quy hoạch trong lĩnh vực này phải đi trước một bước, trở thành đầu mối pháp lý cho sự phối hợp của của các ngành khác nhau đối với đầu tư và xây dựng hệ thống ga ngầm Metro.

KTS Nguyễn Tuấn Hải  – Trường ĐH Kiến trúc Hà Nội

(Tạp chí Kiến trúc Việt Nam)


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo