Ashui.com | Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam

Friday
Jun 22nd
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Đối thoại Phỏng vấn Cục trưởng Cục Phát triển đô thị về đường trên cao

Phỏng vấn Cục trưởng Cục Phát triển đô thị về đường trên cao

Viết email In

Ùn tắc giao thông đang tựa như một bóng ma ám ảnh trong cuộc sống thường ngày của người dân Hà Nội. Mới đầu chỉ tắc ở đường vành đai 1, đến khi mở rộng đường vành đai 2, vành đai 3 rồi mà vẫn tắc. Giải pháp xây dựng đường trên cao đang được Hà Nội đề ra liệu có thể xua tan được bóng ma ám ảnh đó? Phóng viên đã phỏng vấn PGS.TS Lưu Đức Hải - Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng), xung quanh vấn đề này.

Thưa ông, việc ùn tắc giao thông ở Hà Nội, TP.HCM và một vài đô thị nữa ở nước ta có nằm ngoài tư duy của các nhà quy hoạch?

PGS.TS Lưu Đức Hải (ảnh bên): - Hiện nay, giao thông của các nước trên thế giới nói chung và nước ta nói riêng có rất nhiều loại đường như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không, và cả đường ống. Trong 5 loại hình giao thông vận tải kể trên, loại chúng ta quan tâm nhất bây giờ vẫn là đường bộ do nó giải quyết một khối lượng lớn người đi đường và tốn ít chi phí.

Từ giữa thế kỷ XX, vấn đề ùn tắc giao thông đã bắt đầu nảy sinh ở các đô thị lớn trên thế giới và đòi hỏi những giải pháp hợp lý. Các đô thị ngày càng lớn lên, dân tập trung ngày một đông hơn, mật độ tham gia giao thông cũng càng ngày càng cao do nhu cầu đi lại của cá nhân mỗi con người. Tuy nhiên, diện tích mặt đường lại là một đơn vị không đổi hoặc rất khó thay đổi. Vì thế, ùn tắc giao thông có thể coi như một căn bệnh tất yếu của quá trình đô thị hóa.

Đã biết là căn bệnh, tất phải có phương thuốc phòng và chữa bệnh?

- Trong thế kỷ trước, để đáp ứng nhu cầu đi đường tăng không ngừng của con người, người ta có hai cách: Một là mở rộng các con đường cũ hoặc làm thêm các con đường mới. Việc làm thêm các con đường mới yêu cầu phải đập nhà, giải phóng mặt đường, tốn một chi phí không nhỏ, nhất là trong các đô thị lớn. Vì vậy, người ta thường thiên về phương án mở rộng các con đường có sẵn trong nội thành hơn dù công việc này cũng ảnh hưởng đáng kể đến đời sống nhân dân. Hai là giữ nguyên các tòa nhà như cũ và tìm một giải pháp khác. Việt Nam ta cũng diễn ra tình trạng tương tự. Từ cuối thế kỷ XX, tình trạng ùn tắc đã xuất hiện. Giờ đây, tình trạng này đã lan tỏa sang các đô thị lớn khác như Hải Phòng, Đà Nẵng (đô thị loại I trực thuộc Trung ương), nhưng nghiêm trọng nhất vẫn là trong hai TP trọng điểm của cả nước là Hà Nội và TP.HCM (đô thị loại đặc biệt, trực thuộc Trung ương).

Trên thế giới từ lâu đã phát hiện ra “giải pháp khác” giúp giải quyết vấn đề giao thông cấp bách này, đó là “ngoài mặt đất”. “Ngoài mặt đất” có nghĩa là dưới ngầm hoặc trên cao. Trong ba hình thức này, dưới ngầm và trên cao đều đã được đưa vào cuộc sống. Dưới ngầm như là tàu điện ngầm, còn trên cao, chính là đường bộ ở trên cao mà chúng ta đang đề cập đến. Đường bộ ở trên cao cũng có nhiều loại hình hiện đại khác nhau như đường đi bộ, đường sắt, tàu một ray, hay tàu điện chạy trên đệm khí… Để tạo ra một mạng lưới giao thông như trên mặt đất khi thực hiện ở dưới lòng đất là một điều vô cùng khó khăn và tốn kém. Chính vì vậy, người ta thường chọn giải pháp đề ra một số tuyến đường nhất định để làm đường tàu điện ngầm với mục đích chở một số lượng hành khách lớn đến một số điểm trọng yếu trong TP. Từ nửa sau thế kỷ XX, trên thế giới đã sáng tạo ra loại hình “đường trên cao” một cách khá phổ biến nhằm giảm tải ùn tắc giao thông trong đô thị.

Vậy ông đánh giá việc xây dựng đường trên cao như thế nào?

- Đường trên cao không phải là giải pháp đầu tiên, mà là giải pháp khắc phục. Mọi quy hoạch đầu tiên luôn xuất phát từ mặt đất. Những con đường đó sẽ dần bị ùn tắc, không thể nào mở rộng thêm ra được nữa hoặc việc đập phá ảnh hưởng đến các công trình kiến trúc, ảnh hưởng đến đời sống xã hội. Chính vì vậy, các nước tiên tiến trên thế giới rất ít khi chọn giải pháp phá nhà để làm đường.

Còn ở nước ta, hình như thì ngược lại?

- Đúng là ở nước ta hiện nay, một nước vừa mới thoát nghèo nên giải pháp phá nhà để làm đường vẫn rất phổ biến. Lý do cơ bản là nước ta vẫn chưa có nhiều những con đường khang trang. Lợi thế của các nước phát triển là có nguồn vốn nhiều, đầu tư vào đường sá ngay từ những ngày đầu tiên. Chính vì vậy, họ có những con đường rộng, đẹp, và rất hạn chế việc mở rộng đường.

Ông có thể cho biết cái lợi và cái hại của việc xây dựng đường trên cao?

- Đầu tiên, về cơ bản, “đường trên cao” là một giải pháp khắc phục. Nó cung cấp cho ta một lượng đường nhiều hơn, rộng rãi hơn để phục vụ nhu cầu giao thông. Từ đó, dẫn đến những lợi ích khác như là giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông, và tiết kiệm được nhiều nguồn lực cho xã hội. Làm đường trên cao không tốn tiền giải phóng mặt bằng, đồng thời góp phần làm hài hòa thị trường xi măng, sắt thép hiện nay khi cung đang dần dần vượt cầu… Tuy nhiên, đường trên cao cũng làm hạn chế kiến trúc cảnh quan của những công trình hai bên đường. Nếu đi ở tầng dưới, ta không thể thấy hình ảnh kiến trúc của tầng trên. Ngược lại đi ở tầng trên, ta cũng không thể quan sát hết vẻ đẹp của những công trình phía dưới. Bên cạnh đó, công trình “đường trên cao” còn gây ồn. Do sự lan truyền sóng âm, việc tham gia giao thông ở các tầng sẽ gây ồn cho các công trình kiến trúc ở hai bên đường, cả những tầng phía dưới lẫn tầng nhà phía trên. Ngoài ra, “đường trên cao” còn là nguyên nhân của bụi cho những khu vực dân cư hai bên đường. Trong các cách khắc phục, một điều không thể bác bỏ được là đi trên cao rẻ hơn đi dưới ngầm.

Phải chăng vì là cách khắc phục nên chỉ khi “nước đến chân mới nhảy”?

- Từ cách đây khoảng hai chục năm, với tư cách là nhà khoa học về quy hoạch đô thị, chúng tôi đã có những đề xuất về giải pháp đường trên cao trong quy hoạch xây dựng ở Hà Nội. Tuy nhiên, khi đó có nhiều ý kiến cho rằng làm đường trên cao ảnh hưởng đến kiến trúc, cảnh quan của công trình. Đúng là nếu như vẫn còn giải pháp tốt hơn, thì không nên làm đường trên cao để ảnh hưởng đến cảnh quan của công trình. Nhưng cho đến nay, chưa ai có thể tìm ra giải pháp nào tốt hơn cả. Không thể có một cảnh quan đẹp trong một đô thị khi mà chỗ nào cũng xảy ra ùn tắc giao thông. Và trong một tâm trạng bực bội, chán chường khi chìm trong cảnh ùn tắc, trong cái nóng chảy mở của mùa hè, cái lạnh rét buốt của mùa đông, không mấy ai có thể cảm nhận được cái đẹp của cảnh quan. Chính vì vậy, tôi rất ủng hộ ý kiến làm “đường trên cao”. Tôi cho rằng làm bây giờ là quá chậm bởi đến nay, việc ùn tắc đã trở nên nghiêm trọng, bịt ngã ba, bịt ngã tư mãi mà không hiệu quả. Một khi tiến trình “đường trên cao” càng chậm, tính mạng người dân càng bị đe dọa, và vì thế tiền của thiệt hại xã hội do ùn tắc giao thông xảy ra cũng ngày một lớn.

Giờ đây, Hà Nội đã quyết định xây dựng một số tuyến đường trên cao, ông có góp ý gì khi thực thi giải pháp này?

- Tôi cho rằng khi làm phải quan tâm đến hai điều: Vấn đề cảnh quan “đường trên cao” và làm sao để giảm tiếng ồn. Từ trước đến nay, người ta chỉ quan tâm phục vụ con người mà quên mất vấn đề thẩm mỹ. Nhiều cây cầu, tuyến đường trong đô thị rất xấu. Nhưng nếu ta đến thủ đô Paris, ta sẽ thấy ở đây tuy có phải đến hai, ba chục cây cầu, nhưng mỗi cây cầu lại mang một phong cách riêng, một vẻ đẹp riêng, và đêm đến, ánh sáng điện làm những cây cầu long lanh và tàu đi du lịch dưới dòng sông Xen có thể hưởng thụ vẻ đẹp của những cây cầu về đêm. Về vấn đề chống ồn, chúng ta đã từng làm một số cầu cạn, nhưng hầu như không quan tâm gì đến vấn đề chống ồn. Mặc dù đã có những quy định chống ồn trong đô thị, khoảng cách từ nguồn phát ra tiếng ồn đến đầu hồi của các công trình cao tầng hay nhà dân phải là bao nhiêu mét, bao nhiêu đề-xi-ben để tiếng ồn không thể vượt quy định, nhưng ta hoàn toàn không để ý gì đến vấn đề này, cái mà chúng ta vẫn gọi là gây ô nhiễm tiếng ồn. Vì vậy, những tuyến đường trên cao phải làm “màn chống ồn” hai bên. Màn chống ồn có thể bằng tường bê tông, kim loại lắp ghép, hoặc kim loại kết hợp với kính, vừa đi vừa có thể nhìn thấy cảnh quan hai bên.

Có ý kiến cho rằng việc huy động các nguồn lực làm “đường trên cao” khá là khó khăn. Trước đây chỉ dựa vào nguồn lực Nhà nước. Nhưng hiện nay đã có thêm một số tập đoàn tư nhân đăng ký để làm “đường trên cao”. Vậy, ý kiến ông như thế nào về phương pháp huy động vốn này?

- Ta đã huy động nhiều nguồn ngoài ngân sách Nhà nước để làm đường như cầu, đường cao tốc… với hình thức BOT. BOT nghĩa là “anh” chạy xe trên đó và “tôi” sẽ thu tiền “anh”. Nếu chấp nhận đi tốc độ chậm ở dưới đất thì “anh” có thể đi dưới đất. Còn đã lên cao, đường tốt hơn, đi tốc độ nhanh hơn, thì “anh” phải trả phí. Đây cũng chính là một cách để huy động nguồn lực. Hoặc có cách khác là “anh” đầu tư vào công trình đường trên cao này thì “tôi” sẽ tạo điều kiện ưu đãi khi anh đầu tư vào một khu đô thị mới khác chẳng hạn. Tuy nhiên, tôi cho rằng vấn đề “đường trên cao” cũng đáng để ngân sách Nhà nước quan tâm. Lý do cơ bản là ý nghĩa của “đường trên cao” rất lớn lao. Đó là công trình giao thông phục vụ lợi ích của con người, giảm tai nạn giao thông cũng như hiện trạng ùn tắc. Vậy, lợi ích mà toàn xã hội nhận được do không bị thiệt hại bởi ùn tắc và tai nạn giao thông được sử dụng để xây dựng con đường này là rất hợp lý.

Hoàng Linh (thực hiện)

>> Phát triển đường trên cao tại Hà Nội 

>> Iwata Shizuo: "10 năm nữa Hà Nội mới cần xây đường trên cao" 

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm

Tạp chí

Hiện có 2005 khách Trực tuyến

Quảng cáo