Tương tác

Đường sắt cao tốc: Một số sự thực nhãn tiền

Đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc đã được tái thảo luận trong tháng tám vừa qua. Tuy nhiên, rất cần thiết phải cân nhắc các điều kiện về kinh tế xã hội, khoa học kỹ thuật. Loạt bài viết dưới đây của Tiến sĩ Nguyễn Hải Hoành được viết ngay khi Quốc hội thảo luận về đường sắt cao tốc vào năm 2010 vẫn còn nguyên giá trị.

Khái niệm Đường sắt cao tốc (ĐSCT - High-speed Railways) nói ở đây là loại ĐSCT trình bày trong dự án ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn do Bộ GTVT trình Quốc hội xem xét từ năm 2010 – nghĩa là tuyến ĐS rất dài, vận tốc chạy tàu cỡ 300 km/h, hoàn toàn điện khí hoá, tự động hoá^[1].

Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc. (Nguồn ảnh: Xinhua)

ĐSCT là một công trình giao thông vận tải (GTVT) cực kỳ tốn kém, trang bị rất phức tạp, sử dụng thành tựu đỉnh cao các công nghệ thông tin, điều khiển tự động, điện lực, điện tử và vi điện tử, cơ khí, xây dựng..., đòi hỏi một đội ngũ nhân lực trình độ cao để xây dựng, khai thác, quản lý, bảo dưỡng, một công nghiệp hiện đại chế tạo, sửa chữa đầu máy toa xe và phụ tùng^[2].

Vì tàu chạy nhanh mỗi giây cả trăm mét và nối đuôi cách nhau vài phút một chuyến nên yêu cầu an toàn chạy tàu vô cùng khắt khe. Ví dụ chỉ cần mặt ray có một chỗ nhô lên chừng 0,5 mm, hoặc có khe nứt 0,5 mm là có thể xảy tai nạn trật bánh. Cự ly hãm tàu dài tới 4000 m, nghĩa là từ thời điểm bắt đầu hãm (thắng) cho tới lúc dừng hẳn, tàu chạy được 4 km (so với 800 m trên ĐS kiểu thông thường ở ta). Vì thế việc quản lý, khai thác ĐSCT vô cùng phức tạp. ĐSCT chỉ thích nghi với xã hội văn minh đã hoàn thành công nghiệp hóa, người dân có ý thức cộng đồng cao.

Bởi vậy chỉ một số rất ít quốc gia hội đủ các điều kiện kinh tế tài chính và khoa học kỹ thuật (KHKT) cũng như có nhu cầu vận chuyển hành khách cực lớn mới lo xây dựng ĐSCT. Bài báo ngắn này chỉ xem xét một số khía cạnh kinh tế của ĐSCT; vấn đề KHKT và quản lý xin bàn sau, mặc dù đó mới là vấn đề hóc búa nhất trong khai thác ĐSCT.

ĐSCT chỉ có ở những nước có nền tài chính mạnh

ĐSCT loại như vậy, vào năm 2010, chỉ có Nhật, Đức, Pháp, Tây Ban Nha, Ý, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc (TQ) đang khai thác.

Các nước và lãnh thổ nói trên đều giàu hoặc rất giàu. GDP ít nhất cũng gấp Việt Nam nhiều lần. GDP đầu người năm 2010 của TQ, Đài Loan và Hàn Quốc lần lượt bằng 3.700, 16.391 và 17.074 USD; mấy nước còn lại đều từ 31 tới 40 nghìn USD (Việt Nam 1.060 USD).

Họ có nền tài chính vững mạnh với lượng dự trữ ngoại tệ lớn, bảo đảm thực hiện được các vụ đầu tư lớn mà không sợ vỡ nợ: Nhật có 990 tỷ USD, Pháp – 134, Đức – 185, Tây Ban Nha – 28, Hàn Quốc – 279, Đài Loan – 357, TQ – 2447 tỷ USD (Việt Nam – 17,5). Tất cả đều đã hoàn thành công nghiệp hoá, làm chủ công nghệ cao, đã nhiều năm xây dựng và khai thác ĐS hiện đại áp dụng các thành tựu KHKT như sức kéo điện, đường ray không mối nối, nền đường không ba-lat (ballastless slab track), hệ thống tự động điều khiển chạy tàu, tín hiệu đầu máy tự động, tập trung điều độ chạy tàu (centralized traffic control), chạy tàu vận tốc trên 100 km/h, v.v... là những thứ ĐS Việt Nam chưa từng có. TQ có ĐS chạy điện từ năm 1961, Nhật – 1895, Đức – 1879. Hiện TQ có gần 18 nghìn km ĐS chạy điện, Nhật – 20 nghìn km. Ngay từ thập niên 50 thế kỷ XX tàu khách ĐS khổ hẹp (1067 mm) ở Nhật đã chạy vận tốc 110 km/h. Họ đều có công nghiệp chế tạo đầu máy điện và diesel. So với họ, ĐS Việt Nam (khổ 1000 mm) lạc hậu một trời một vực, chưa hề có kinh nghiệm xây dựng, khai thác ĐS hiện đại, nói gì đến ĐSCT quá hiện đại. Khi chưa hoàn thành công nghiệp hóa thì chưa thể làm ĐSCT.

Nhật là nước đầu tiên làm và khai thác thành công ĐSCT từ năm 1964. Nhật, Pháp, Đức, TQ đang xuất khẩu công nghệ ĐSCT; Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài Loan tuy cũng giàu và KHKT rất phát triển nhưng đều phải mua công nghệ ĐSCT; song nhờ có trình độ KHKT cao nên họ đủ sức khai thác ĐSCT, chế tạo được tàu cao tốc do nước ngoài chuyển nhượng công nghệ. TQ từ 4/2008 đã chạy thử tàu cao tốc CRH3 tự sản xuất, vận tốc 350 km/h. Đài Loan có lực lượng cán bộ KHKT hùng hậu, thế mà khi làm 345 km ĐSCT Bắc-Nam phải thuê hơn 2000 kỹ sư nước ngoài và nhiều thợ nước ngoài (trong 20 nghìn thợ xây dựng cần dùng); khi bắt đầu chạy tàu phải thuê 35 lái tàu cao tốc người Đức và Pháp (cả thảy có 30 đoàn tàu).

Một sự thực nữa: không phải nước giàu nào cũng làm ĐSCT

Mỹ giàu nhất thế giới, đất rộng, dân hơn 300 triệu, rất mạnh về vốn và KHKT, cũng có nhu cầu lớn về vận tải hành khách, nhưng chưa làm ĐSCT, chủ yếu vì biết dùng cách ít tốn kém hơn để giải quyết nhu cầu đó. Trong số 226 nghìn km ĐS ở Mỹ, hiện chỉ có tuyến Boston-New York-Washington (734 km) chạy tàu khách nhanh. Các đoàn tàu Acela Express chạy đoạn đường này hết 6 h 36’ với vận tốc trung bình 109 km/h, tương đương ĐS khổ hẹp ở Nhật giữa thế kỷ XX. Hôm 28/1/2010, Tổng thống Obama tuyên bố sẽ đầu tư 8 tỷ USD cho 13 dự án ĐSCT ở các bang California, Florida và Illinois. Nhân dịp này Nhật ra sức thuyết phục Mỹ dùng công nghệ Shinkansen của Nhật. Tuy Bộ trưởng Giao thông Mỹ Ray LaHood có quan tâm chuyện ấy nhưng các nghị sĩ còn e ngại, bởi lẽ nếu ủng hộ các dự án kém hiệu quả kinh tế thì họ sẽ bị cử tri “hê” ra khỏi quốc hội trong lần bầu cử sau. Rốt cuộc dự án của Obama cũng xếp xó.

Giữa thập kỷ 60 Liên Xô đã nghiên cứu chạy tàu 180-220 km/h trên tuyến ĐS Moskva-Leningrad 650 km có lưu lượng khách khá cao, nhưng dự án này cho tới năm 2009 vẫn chưa thực hiện.

ĐS Ấn Độ có nhu cầu vận chuyển hành khách cực lớn nhưng vẫn chưa định làm ĐSCT, mặc dù họ thừa khả năng tài chính và kỹ thuật.

Điều đáng sợ nhất: nguy cơ vỡ nợ

Mỗi km ĐSCT cần vốn đầu tư ít nhất 30 triệu USD, một dự án ĐSCT 300 km cần đầu tư ít nhất cỡ 1 tỷ USD. Số tiền như vậy là rất lớn đối với Việt Nam cũng như với tất cả các nước. Vốn đầu tư cho những dự án có ý nghĩa quốc kế dân sinh quan trọng hơn, phục vụ nhu cầu bức thiết của hàng chục triệu dân và sớm có hiệu quả kinh tế như khai thác dầu khí, sản xuất điện kể cả điện hạt nhân... đều nhỏ hơn nhiều so với vốn làm ĐSCT.

Vốn đầu tư cực lớn là điều đáng quan tâm nhất cần xem xét trước tiên khi bàn về dự án ĐSCT. Ai cũng biết, bỏ vốn quá nhiều vào dự án này thì tất nhiên các dự án đầu tư khác sẽ bị gác lại. Cho nên người ta chỉ ưu tiên đầu tư cho những dự án quan trọng nhất, bức thiết nhất, không làm thì nguy hại tới quốc kế dân sinh. ĐSCT không thuộc loại này.

Đầu tư lớn thì phải vay vốn, đã vay thì phải trả cả gốc lẫn lãi. Nếu dự án không sớm có hiệu quả kinh tế thì sẽ không thể trả nợ đúng hạn, gây nguy cơ nợ nần làm đổ vỡ nền tài chính quốc gia, hậu quả cực kỳ bi thảm. Không ai dám cho nước nghèo vay những khoản tiền lớn nếu chưa chắc chắn sẽ được trả đúng hạn. Vốn ODA lại càng khó. Vốn cho các dự án GTVT hoàn toàn không thể dùng hình thức vay thương mại (lãi suất khoảng 7%) vì lý do chậm có lãi.

Trong lĩnh vực tài chính, các nước phát triển có rất nhiều kinh nghiệm cũng như có các chuyên gia kỳ cựu, thế mà không ít nước lao đao vì nợ nần. Ta còn non nớt lắm về mặt này, lại càng nên cảnh giác. Bài học vỡ nợ của Hy Lạp rất đáng để chúng ta suy ngẫm. Tất cả chỉ vì chi tiêu không tính toán cẩn thận; khi xảy ra khủng hoảng nợ thì đã muộn. Hy Lạp thuộc loại nước nhỏ nhất trong EU (11 triệu dân) nhưng các chính khách mắc bệnh vĩ cuồng (megalomania, thích làm lớn) đã xin đăng cai Olympics Athens 2004, lại chơi sang sắm tên lửa Patriot để bảo vệ Olympics (?) v.v.., tất cả đòi hỏi phải vay nhiều tỷ đô-la. Nhưng Hy Lạp vỡ nợ thì còn có EU giúp, chứ Việt Nam thì ai giúp? Hãy thử tưởng tượng cảnh khi không ai buôn bán với ta, khi mọi tài khoản của ta bị đóng băng, tàu biển của ta ra nước ngoài bị giữ làm con tin, mọi nguồn viện trợ, cho vay đều bị cắt ...

Vậy đầu tư như thế nào là cực lớn? Điều đó tuỳ thuộc tình hình tài chính của mỗi nước, có thể đánh giá theo tỷ lệ của vốn đầu tư so với GDP.

Tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka dài 515 km, khởi công năm 1959, khai thác từ 1/10/1964, cần vốn đầu tư chừng 1,2 tỷ USD, bằng khoảng 2,3% GDP Nhật năm 1960. (giá trị đồng USD thời ấy gấp hàng chục lần hiện nay).

Tuyến ĐSCT xuyên Đài Loan 345 km, khởi công năm 1999, hoàn thành 2006, vận hành từ 1/2/2007, vốn đầu tư khoảng 15 tỷ USD, tương đương 3,9% GDP xứ này năm 2007.

Tuyến ĐSCT Seoul-Pusan 412 km, khởi công năm 1992, hoàn thành 2004, vốn đầu tư khoảng 17 tỷ USD, tương đương 2,5% GDP Hàn Quốc năm 2004.

Tuyến ĐSCT Vũ Hán-Quảng Châu dài 1069 km, khởi công 6/2005, khánh thành 12/2009, giá thành công trình 17,04 tỷ USD, tương đương 3,46% GDP TQ năm 2009. Dự án ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải 1318 km, khởi công 4/2008, hoàn thành 2011-2012, có dự toán khoảng 221 tỷ NDT (32 tỷ USD), tương đương 6,5% GDP TQ năm 2009, là công trình đầu tư lớn trong lịch sử nước này (so sánh: công trình thuỷ điện Tam Hiệp đầu tư 25 tỷ USD), dự kiến dùng 5 triệu tấn thép, 40 triệu tấn xi măng, 320 nghìn tấn đường ray; riêng hồ sơ thiết kế nặng mấy chục tấn…

Chỉ cần mặt ray có một chỗ nhô lên chừng 0,5 mm, hoặc có khe nứt 0,5 mm là có thể xảy tai nạn trật bánh. Cự ly hãm tàu dài tới 4000 m, nghĩa là từ thời điểm bắt đầu hãm (thắng) cho tới lúc dừng hẳn, tàu chạy được 4 km (so với 800 m trên ĐS kiểu thông thường ở ta).

Tóm lại, mức đầu tư vài phần trăm GDP đã được coi là cực lớn, đòi hỏi cân nhắc rất thận trọng có nên đầu tư hay không. (so sánh: ĐSCT xuyên Việt dự toán 56 tỷ USD, tương đương 50% GDP Việt Nam 2009; nhưng có lẽ quyết toán phải lên tới 100 tỷ USD hoặc hơn – là mức không thể tưởng tượng được, không ai dám nghĩ tới loại dự án như vậy).

Ngoài ra cần chú ý là nói chung các công trình GTVT đều chậm thu hồi vốn và có độ rủi ro khai thác rất cao vì phụ thuộc vào mức độ sử dụng của dân chúng, tức lượng vận chuyển trên tuyến, là một chỉ tiêu rất khó dự kiến vì phụ thuộc vào ý thích của con người.

Các dự án GTVT giam vốn rất lâu, vì thế nếu vốn vay quá lớn thì tiền lãi khoản vay phải trả lãi mẹ đẻ lãi con có thể trở thành thành gánh nặng tài chính không thể kham nổi. Sản phẩm của công trình GTVT không phải là thứ bán ra thu tiền ngay như nông phẩm, dầu mỏ, sắt thép, xi măng, ô tô, ti-vi ... Bởi vậy các dự án GTVT thường dùng vốn ODA hoặc vốn vay ưu đãi từ Ngân hàng Thế giới. Nếu vay thương mại thì có thể dễ vay nhưng lãi suất cao.

Hơn nữa, thời gian xây dựng các công trình GTVT thường là rất lâu. Đường sắt trải dài qua nhiều địa hình phức tạp, lắm yếu tố bất ổn không thể lường hết về địa chất, thời tiết, về giải phóng mặt bằng v.v... dễ làm cho thời gian thi công bị kéo dài. Tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka 515 km làm mất 5 năm rưỡi; tuyến xuyên Đài Loan (345 km) – 7 năm (kế hoạch là 5 năm); tuyến Seoul-Pusan (412 km) – 12 năm; tuyến Vũ Hán-Quảng Châu – 4,5 năm, tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải dự kiến 5 năm… Từ đó suy ra ĐSCT xuyên Việt cần ít nhất 10 năm. Một khi vốn vay nhiều tỷ USD bị giam cả chục năm, nếu nền tài chính quốc gia không hùng mạnh thì vỡ nợ dễ như bỡn.

Nhìn chung các công trình GTVT lớn thường chỉ thu hồi vốn sau khoảng 10 năm khai thác. ĐSCT thu hồi vốn nhanh nhất là tuyến Tokaido cũng phải mất 8 năm, nhờ có lưu lượng khách đi tàu cực lớn (mỗi ngày vài trăm nghìn lượt người). Phần lớn các ĐSCT khác chậm thu hồi vốn hoặc lỗ vốn kéo dài, kể cả ở Nhật, nhưng xét tới hiệu quả lớn trên nhiều mặt khác nên vẫn có thể chấp nhận.

Vì ĐSCT không mang lại hiệu quả kinh tế trực tiếp, sản phẩm của nó không bức thiết như thóc gạo, dầu khí, điện ... , đầu tư đã lớn lại chậm thu hồi vốn, thậm chí lỗ, nên các dự án này thường bị công luận chất vấn rất nhiều. ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải đầu tư lớn hơn nhưng không thể đem lại lợi ích như Thuỷ điện Tam Hiệp (hàng năm sản xuất 85 tỷ kWh điện), vì thế Bộ ĐS TQ phải làm luận chứng kinh tế-kỹ thuật cực kỳ thận trọng.

Đầu tư quá lớn còn có thể gây ra sự chia rẽ trong nội bộ nhân dân hoặc giữa các phe phái chính trị, các nhóm lợi ích, nhiều khi tranh cãi rất găng. Các công ty dự thầu và các nước ngoài muốn xuất khẩu công nghệ ĐSCT không ngại sử dụng mọi cách như hối lộ quan chức, thổi phồng tác dụng của ĐSCT và công nghệ của họ. Dự án ĐSCT Seoul-Pusan là một điển hình lắm rắc rối, tới mức khai thác chưa được đầy năm, ngày 14/1/2005 Thủ tướng Lee Hae Chan tuyên bố dự án này là một thất bại về chính trị của Hàn Quốc.

Bởi vậy các nước đều hết sức thận trọng khi đầu tư vào dự án ĐSCT.

Cần chú ý là nói chung các công trình GTVT đều chậm thu hồi vốn và có độ rủi ro khai thác rất cao vì phụ thuộc vào mức độ sử dụng của dân chúng, tức lượng vận chuyển trên tuyến, là một chỉ tiêu rất khó dự kiến.

Trong dự án tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka, Chính phủ Nhật chỉ đầu tư 90% bằng vốn ngân sách, phần còn lại vay nguồn vốn lãi suất ưu đãi của Ngân hàng Thế giới.

ĐSCT Seoul-Pusan năm 1984 bắt đầu làm Báo cáo nghiên cứu khả thi, năm 1992 mới khởi công. Làm kỹ như thế mà khi bắt đầu khai thác đã xảy ra không ít trục trặc.

Dù là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới và chiếm gần 1/ 3 tổng dự trữ ngoại tệ toàn cầu (2447 / 9007 tỷ USD) nhưng TQ vẫn chịu khó bỏ ra 17 năm (1990-2007) làm đi làm lại luận chứng kinh tế-kỹ thuật dự án tuyến ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải; trong thời gian đó tranh thủ thí nghiệm áp dụng công nghệ mới (chế tạo tàu cao tốc, thử dùng công nghệ xây dựng mới) và làm các tuyến ĐSCT ngắn để rút kinh nghiệm (tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân 120 km). Sau khi luận chứng được tư vấn trong nước và nước ngoài giám định xong, Chính phủ mới duyệt dự án. Sự thận trọng này đã giảm được rất nhiều tranh cãi và rút ngắn thời gian thi công.

Khi thảo luận về dự án ĐSCT xuyên Đài Loan, dân xứ này ngại rủi ro nên kiên quyết không đồng ý để nhà nước dùng tiền ngân sách hoặc vay tiền làm ĐSCT, dù các chính khách thân Nhật (trong đó có cựu Tổng thống Lý Đăng Huy) ra sức vận động dùng công nghệ Shinkansen của Nhật thì sẽ được Nhật cho vay vốn. Thể theo ý dân, tháng 7/1992 Viện Lập pháp Đài Loan (tức quốc hội) ra nghị quyết huỷ bỏ dự toán ngân sách mà Viện Hành chính (tức chính phủ) dự định chi cho ĐSCT, quyết định để tư nhân làm dự án này theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao). Như vậy công ty tư nhân trúng thầu phải tự lo toàn bộ vốn; đổi lại họ được quyền khai thác trong 35 năm (1998-2033), rồi chuyển giao cho nhà nước. Nếu ĐSCT khai thác lỗ thì công ty chịu tất. Thời gian qua công ty này đã vận dụng rất nhiều sáng kiến để thu hút khách đi tàu. Đây là dự án đầu tiên trên thế giới có vốn lớn như vậy dùng hình thức BOT.

Xin nói thêm, các dự án nói trên đều được đưa ra công luận xem xét bàn thảo rất chi tiết rồi nhà nước mới duyệt. Người dân đóng thuế có tiếng nói quyết định về việc sử dụng đồng tiền của họ.

Bệnh nóng vội, cẩu thả, nhất là thói xấu cố ý bịa đặt số liệu trong tính toán kinh tế khi lập các dự án lớn sẽ có thể đem lại hậu quả khôn lường. Khi truy tìm lý do ĐSCT xuyên Đài Loan chưa có lãi, đã phát hiện đó là do lượng khách đi tàu thực tế chưa bằng 1/3 con số dự kiến trong báo cáo khả thi (87.000 so với 280.000 lượt người/ngày)^[3]. Thì ra cơ quan lập dự án đã chịu sức ép của một số “ông lớn” thân Nhật muốn nhập công nghệ Shinkansen Nhật đang rao bán. Dân chúng xì xào: phải chăng ở đây có chuyện hối lộ, một vấn nạn phổ biến ở châu Á?