- Giao thông công cộng trong thành phố: một số vấn đề chính
- Nhìn về Tokyo và giải pháp phát triển giao thông, mở rộng đô thị ở Việt Nam
- Suy ngẫm về một phương pháp quy hoạch giao thông đô thị ở Trung Quốc
- Đường sắt đô thị và cơ hội cho tư nhân
- Giải pháp "2 cần", mấu chốt của giao thông TPHCM
- Không thể bó tay với ùn tắc giao thông
- Đề xuất giải pháp giảm thiểu ách tắc giao thông
- Những khuyến nghị cho quy hoạch giao thông Hà Nội
- Kiến nghị không làm đường trên cao trong phố cổ Hà Nội
- Iwata Shizuo: "10 năm nữa Hà Nội mới cần xây đường trên cao"
- Những giải pháp hợp lý trong việc xây dựng công trình tàu điện ngầm tại Hà Nội
- Giao thông không gian trong đô thị văn minh
- Loay hoay giải cứu đô thị
- Quản lý giao thông Thủ đô vẫn… ngẫu hứng
- Quy hoạch giao thông trong sự phát triển bền vững của đô thị
- TPHCM cần hệ thống giao thông đồng bộ
- Giải quyết ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn: Bế tắc
- Giải quyết bài toán ùn tắc giao thông đô thị theo cách tiếp cận mới
- Giải pháp giao thông đô thị của Singapore
- Có lối thoát cho ùn tắc giao thông đô thị?
- "Sự im lặng của bầy cừu" và chuyện giao thông đô thị
- Quy hoạch, phát triển giao thông: Sai lầm nối tiếp sai lầm?
- Gắn quy hoạch giao thông với quy hoạch chung phát triển đô thị
- Giao thông công cộng và các thành phố lớn: Tìm kiếm sự hài hòa
- "Chẳng bao lâu nữa, ô tô không có đường mà đi"
- Cái gốc của vấn nạn giao thông: Quy hoạch và Dân số
- Giao thông - cầu vượt và những cái "Cần"
- Tham số nông thôn trong bài toán giao thông đô thị
- Giao thông đô thị và nguyên tắc thay thế
Share Link: 
Comments
1- Nếu có điều kiện và ở những nơi mật độ phương tiện đường bộ tại nơi giao cắt đông, cần xây cầu vượt hoặc hầm chui cho đường bộ. Cách này tối ưu nhất nhưng tốn kém nhất.
2- Phải quy hoạch lại các đường ngang, kiên quyết loại bỏ đường ngang bất hợp pháp do dân tự mở. Các đường ngang hợp pháp không được quá dày hoặc quá thưa. Từ 5km đường sắt mới nên có một đường ngang.
Mật độ hiện nay với 1.542 điểm giao cắt hợp pháp/tổng chiều dài 3.172km đường sắt là quá nhiều, còn thêm 4.725 đường ngang bất hợp pháp thì là cực kỳ nhiều. không thể bảo đảm an toàn khi cứ 500m đường sắt lại có một giao cắt như thế này.
3- Song song với hạn chế đường ngang, cần phải làm các đường gom về các đường ngang hợp pháp thì quy hoạch đường ngang mới có tác dụng. Vừa bảo đảm giao thông đường bộ, vừa bảo đảm hạn chế xung đột giao thông giữa hai loại đường này.
4- Kiên quyết bịt đường ngang tự phát ngay từ khi mới phát sinh, làm rào chắn kiên cố, kể cả ở các đoạn đi qua các khu dân cư để bảo đảm hành lang an toàn. Phải chống lấn chiếm hành lang an toàn đường sắt ngay tư cấp cơ sở.
5- Để làm được việc này, cần sự điều hành quyết liệt từ Chính phủ đối với các địa phương có đường sắt đi qua. Buộc chính quyền địa phương từ tỉnh đến quận huyện, xã phường phải có trách nhiệm phối hợp với ngành đường sắt thực hiện đúng quy hoạch và lập lại trật tự ở các nơi có đường sắt đi qua.
Nếu chỉ để một mình ngành đường sắt làm thì không thể đủ thẩm quyền và tiềm lực.
Trong điều kiện đường sá chật hẹp như Hà Nội, TP HCM và các tuyến đường liên tỉnh, liên huyện … việc phân luồng cũng chỉ được hai luồng cho chiều trái và chiều phải đối với đường hai chiều và hai luồng một luồng ô tô, một luồng xe máy và xe thô sơ đối với đường một chiều… Với hệ thống đèn tín hiệu thô sơ lạc hậu, thậm chí nhiều nơi còn chưa có đèn tín hiệu như hiện nay, cùng với mức xử phạt quá thấp và người thực thi luật pháp không nghiêm minh, thì tình trạng ùn tắc GT, TNGT thường xuyên xảy ra là điều không thể tránh khỏi.
Thiết nghĩ, việc phân luồng hợp lý, bố trí lại mạng đèn tín hiệu chỉ dẫn trên các tuyến phố là điều hết sức cần thiết nhưng chưa đủ, mà cần có thêm các giải pháp mạnh đối với người và phương tiện tham gia giao thông vi phạm luật như: Tăng cao mức xử phạt lên gấp nhiều lần, xử lý thật nghiêm khắc đối với người tham gia GT vi pham luật như tịch thu vĩnh viễn không cấp lại giấy phép lái xe, đối với phương tiện tịch thu tiêu huỷ hoặc xung công quỹ. …
Nhà nước cần có lộ trình giảm lực lượng cảnh sát GT, đầu tư trang thiết bị tín hiệu chỉ dẫn, thiết bị theo dõi giám sát, đo kiểm, cải thiện thu nhập cho lực lượng này để họ yên tâm thực hiện nhiệm vụ một cách công minh, đừng bao giờ ỷ lại tính tự giác của người tham gia GT….có như vậy trật tư GT, tình trạng ùn tắc GT và TNGT mới sớm được cải thiện.
- Việc mở rộng Hà Nội về địa giới và dân số tăng quá nhanh trong khi cơ sở hạ tầng và quy hoạch đô thị chưa tương xứng;
- Ồ ạt triển khai các dự án nhà cao tầng, trung tâm thương mại ngay tại các nhà máy di tản ra ngoại thành thay vì xây dựng các khu vui chơi giải trí mang tính văn hóa. Thủ đô cần là trung tâm văn hóa chính trị hơn là trung tâm thương mại.
- Sự tăng lên ồ ạt của các phương tiện giao thông cá nhân trong một thời gian ngắn do đời sống người dân khá lên.
- Khi đề án giảm ùn tắc giao thông được đưa ra để khắc phục hệ quả trên thì nhóm nào cũng lập luận bảo vệ quan điểm của mình. Trong khi giải quyết vấn đề giao thông cần có tiếng nói chung và thời gian.
Tóm lại, mọi ý kiến của người dân đưa ra chỉ là để tham khảo. Mọi việc có được giải quyết hay không là do người dân thủ đô có đồng thuận, đoàn kết hay không.
RSS feed for comments to this post